Le ressort à lames arrière composite promet une plus grande adaptabilité et un poids réduit.
Évoquer le terme « ressort à lames » fait souvent penser aux muscle cars d'antan, avec leurs suspensions arrière rudimentaires à ressorts de type chariot et essieu rigide, ou, dans le domaine de la moto, aux motos d'avant-guerre dotées d'une suspension avant à ressorts à lames. Or, nous envisageons aujourd'hui de réintroduire cette idée pour les motos de motocross.
En réalité, si les anciens systèmes de suspension rudimentaires utilisaient souvent des ressorts à lames, ce n'est généralement pas le ressort lui-même qui est à l'origine de leur manque de sophistication. La Chevrolet Corvette a utilisé des ressorts à lames transversaux sur une suspension indépendante de la deuxième génération en 1963 jusqu'au lancement de la huitième génération en 2020, avant d'adopter des ressorts à lames composites monoblocs dans les années 80. Plus rarement, Volvo utilise des ressorts à lames transversaux composites sur plusieurs de ses modèles récents. Correctement utilisés, les ressorts à lames fabriqués à partir de matériaux modernes peuvent être plus légers que les ressorts en acier, et dans certains cas, leur forme allongée et plate facilite leur intégration. Les ressorts à lames composites, constitués d'une seule pièce au lieu des lames empilées des ressorts à lames métalliques traditionnels, évitent également le frottement des lames entre elles, un des principaux inconvénients des anciens modèles.
Les ressorts à lames ont déjà été utilisés sur des motos de motocross modernes. La Yamaha YZM250 0WE4, moto de cross officielle de 1992-1993, était équipée d'un unique ressort à lames composite à l'arrière. Son extrémité avant était fixée sous le moteur et l'extrémité arrière boulonnée à une biellette sous le bras oscillant. Ainsi, lorsque la roue arrière se levait, le ressort fléchissait pour assurer l'amortissement. L'objectif était de dégager l'espace normalement occupé par le ressort et l'amortisseur arrière, permettant ainsi une admission d'air plus directe pour le moteur. Un amortisseur rotatif compact était également installé. La moto a remporté le championnat du Japon en 1992 et 1993.
Notre nouveau concept, dévoilé dans une demande de brevet de la société autrichienne, s'inspire du système Yamaha et met en avant des avantages similaires en termes d'encombrement, tout en adoptant une configuration différente. Comme le montrent les images, la lame est positionnée de manière quasi verticale, au plus près de l'arrière du moteur, afin de libérer l'espace habituellement occupé par un amortisseur à ressort (le brevet confirme que, bien que son image principale présente le système superposé à une image d'une moto de cross classique, le ressort hélicoïdal visible sur l'image ne serait pas présent).
Les extrémités supérieure et inférieure du ressort sont solidement fixées aux biellettes. La biellette supérieure est montée sur le cadre principal de la moto, tandis que la biellette inférieure pivote sur un support situé sous le bras oscillant. Ainsi, lorsque le bras oscillant se soulève, le ressort à lames composite se courbe. Pour faciliter le réglage, la longueur de la biellette supérieure est ajustable grâce à une vis et une molette, permettant ainsi d'augmenter ou de diminuer facilement la précharge du système.
Le brevet ne représente pas d'amortisseur pour la suspension arrière, mais son texte confirme l'utilisation d'un amortisseur conventionnel pour la contrôler. Cependant, celui-ci devrait être plus compact qu'un amortisseur arrière classique, ou monté différemment, afin de permettre à KTM de tirer pleinement parti des avantages du ressort à lames, principalement liés au gain d'espace. Le brevet suggère que cet espace pourrait être utilisé pour agrandir ou optimiser des éléments du groupe motopropulseur tels que la boîte à air, le conduit d'admission ou le silencieux. De plus, cette conception pourrait offrir une plus grande flexibilité d'agencement pour les futures motos de motocross électriques.
Outre les avantages liés à l'encombrement, le système présente l'avantage d'être facilement réglable. Notre brevet démontre comment la modification de la longueur ou de la forme des biellettes maintenant les extrémités du ressort permet de modifier le comportement de la suspension. Une illustration (figure 7 du brevet) présente quatre configurations de leviers différentes permettant de modifier le comportement de la suspension arrière : passage d'une raideur croissante (7a) à une raideur constante (7b), et à des raideurs décroissantes (7c et 7d). Ces comportements radicalement différents sont obtenus sans modifier le ressort lui-même.
Comme toujours, une demande de brevet ne garantit pas qu'une idée aboutira à une production, mais les avantages en termes d'intégration de la suspension arrière à ressorts à lames pourraient devenir de plus en plus précieux, notamment à l'avenir, car les groupes motopropulseurs électriques obligent les ingénieurs à repenser les configurations conventionnelles qui ont été perfectionnées au cours d'un siècle de motos à moteur à pistons.
Date de publication : 12 juillet 2023
